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L'Aston Martin DBR9 court toujous derrière sa première victoire au Mans en GT1.
www.astonmartinracing.com

L’Aston toujours deux fois!
L’Aston Martin DBR9 marque le grand retour de la légendaire marque anglaise en compétition. Normal donc que plusieurs constructeurs de circuits routiers s’y intéressent. Nous avons comparé les interprétations de SCX et de Scalextric.

Le grand retour
Cela faisait longtemps qu’Aston Martin n’avait plus été officiellement présent en compétition. Grâce à la structure anglaise Prodrive, qui prépare également les Subaru du WRC, le célèbre « British Racing Green » a refait son apparition sur les pistes au début de l’année 2005. Après des débuts fracassants, qui virent la DBR9 remporter les 12 Heures de Sebring 2005 en catégorie GT1 (ex GTS, ex GT2) au grand dam des deux Corvette officielles, Aston Martin Racing dut affronter un échec au Mans, s’inclinant sur problèmes mécaniques face aux mêmes Corvette. Depuis, la DBR9 a glané quelques victoires en GT FIA et en ALMS, mais la victoire GT1 au Mans lui a une nouvelle fois échappé en 2006. Le potentiel de la voiture est évident, mais sa fiabilité déficiente la handicape sévèrement face aux inusables Corvette…

L’art d’éviter le doublon
Si les marques SCX/Tecnitoys et Scalextric ont toutes deux choisi de reproduire la DBR9, elles ont soigneusement évité de proposer strictement la même version, afin de parer à l’inévitable préjudice que causerait un doublonnage. Scalextric a jeté son dévolu sur la voiture victorieuse des 12 Heures de Sebring 2005 dans sa catégorie. La deuxième voiture du team, reconnaissable à ses contours de calandre et flancs de toit rouges, qui termina quinzième de l’épreuve, est désormais également disponible (réf. C2758) au catalogue du fabricant anglais. Chez SCX, on a curieusement préféré la livrée de la DBR9 qui acheva la manche anglaise du GT FIA 2005 en seconde position. Un choix curieux, puisque c’est l’autre Aston officielle qui s’imposa ce jour-là.

Au premier plan, la DBR9 SCX. Au second, son équivalent de chez Scalextric.

Les carrosseries au crible de l’analyse
Soyons francs, ces deux reproductions sont de très bonne facture. Aucune d’elles ne souffre de défauts majeurs. Pourtant, avec ses nombreuses pièces rapportées, son habitacle complet et sa peinture très finement pailletée, la variante Scalextric peut se targuer d’un rendu maquette dont ne peut se prévaloir sa rivale espagnole. Malgré tout, cette dernière ne démérite pas. A l’image de celles de la Scalextric, les proportions de la SCX semblent très fidèles à l’originale. Mais certains détails grossiers viennent nuire au résultat de l’ensemble. L’on regrettera ainsi les supports d’aileron en « V » que SCX, contrairement à Scalextric, n’a pas jugé utile d’ajourer.

SCX ne s'est pas donné la peine d'ajourer le support d'aileron en "V" de sa DBR9.

De même, SCX a fait l’impasse sur la grille en photodécoupe dont Scalextric a pourvu le bouclier arrière de sa DBR9. Signalons encore des jantes dont le gris métal ne respecte absolument pas la teinte anthracite de celles de la voiture échelle 1. Nous remarquerons toutefois que le noir des jantes de la Scalextric, s’il se rapproche plus de la réalité, n’est pas rigoureusement exact non plus. Au chapitre des rares imperfections esthétiques de la DBR9 Scalextric, l’on mentionnera aussi les grossiers renforts de phares avants, qui nuisent au réalisme des blocs optiques. En revanche, on se plaira à louer l’intelligence de Scalextric, qui a équipé son modèle de pièces rapportées (antennes et rétroviseurs) en plastique souple. Un procédé déjà employé par la marque anglaise sur sa gamme JGTC et qui rend les voitures beaucoup moins sensibles aux chocs. A contrario, SCX continue étonnamment à mouler les pièces fragiles en plastique rigide. L’on fera dés lors attention de ménager les rétroviseurs de la DBR9 espagnole, particulièrement exposés car débordant largement les flancs de la carrosserie.

Les disgrâcieux renforts de phares de la Scalextric tranchent avec le réalisme général de l'auto.

Belle ou solide, il faut choisir
En matière de finition, les deux rivales font figure de bonnes élèves. Le temps des tampographies baveuses, des coulures de colle et des peintures inégales semble enfin révolu chez Tecnitoys. Une avancée que l’un de nos confrères attribue à un changement de site de production. La tampographie de la SCX paraît efficacement protégée par un épais vernis qui confère à l’auto un rendu très (trop) brillant. Scalextric privilégie par contre manifestement le réalisme à la solidité. Ici, point de vernis sur la tampographie, qui s’en trouve très exposée et résistera par conséquent mal aux chocs et autres frottements. Sur les deux voitures, aucun défaut d’ajustement du châssis par rapport à la carrosserie n'a été constaté.

Des architectures différentes
Si les carrosseries de nos deux modèles se ressemblent comme deux gouttes d’eau, il n’en est pas de même pour leurs mécaniques. SCX fait confiance à une architecture à moteur longitudinal arrière et couronne en équerre, alors que Scalextric a privilégié une position transversale arrière et une transmission inline, afin de laisser davantage de place au ****pit, qui s’en trouve plus détaillé, comme nous l’avons dit plus haut. Tradition chez SCX, la transmission de l’électricité du guide au moteur s’effectue via de longues bandes de cuivres. Pour sa part, Scalextric continue à faire confiance aux classiques fils gainés. Sur la piste, ces choix technologiques différents donnent un résultat similaire, les deux voitures se mouvant silencieusement et sans coupure de contact.

Moteur en position longitudinale arrière pour la SCX (gauche), transversale arrière pour la Scalex (droite).

En piste
Nous avons effectué ce comparatif sous 18 volts sur une piste Carrera de 16 mètres 11 de long. Nous avons immédiatement retiré les aimants, afin de cerner les réelles capacités routières des deux Aston. Pour commencer, l’on notera la présence d’éclairages fonctionnels sur les deux modèles. Scalextric a enfin remisé ses éclairages avants jaunes pour des équivalents bleutés du plus bel effet, qui font jeu égal avec ceux de la SCX, référence en la matière. A l’arrière en revanche, petit avantage pour la Scalextric, dont la totalité des phares s’allume, alors que ceux de la SCX ne s’éclairent qu’en un point.

Sur la piste, ces deux modèles se sont révélés très proches en performances.

Sans préparation, la Scalextric, bien que très largement survireuse, se montre légèrement plus rapide que sa rivale de chez SCX. Son moteur Mabushi, hormis son gros manque de frein, fait montre d’une belle vélocité. Les relances sont franches mais totalement contrôlable, signe d’un moteur souple. En revanche, la DBR9 made in England est à la peine dans les courbes sinueuses (Carrera R1) du tracé. Les travers sont généreux lorsque l’on se prend à attaquer et se soldent régulièrement par une sortie de route. Un comportement imputable à la piètre qualité des pneus, qui n’accrochent pas suffisamment sur le revêtement lisse de notre circuit, et au mauvais équilibre du châssis, trop léger sur l’arrière. En revanche, contrairement à nos confrères ayant effectué l’essai de la voiture sur piste Scalextric, nous n’avons rencontré aucun problème de deslotage intempestif du train avant. Notre piste Carrera, très plane, y est sans doute pour quelque chose! Dans cette configuration, il est difficile de descendre en dessous de 7 secondes 35 (ce jour-là, la Mosler NSR, en petite forme, a effectué son meilleur tour en 6 secondes 31). Au prix d’une attaque de tous les instants sanctionnée par quelques sorties de route, nous parvenons tout de même à accrocher un 7 secondes 21.

Avec la SCX, changement de décors! La voiture est rivée au sol, mais le moteur peine à relancer les 91 grammes de l’engin en sortie de virage. Bien qu’apportant une amélioration certaine par rapport au calamiteux RX-41, le RX-42 s’avère nettement insuffisant pour propulser une telle voiture. Long à monter en régime, il ne permet aucunement d’exploiter l’excellent équilibre du châssis SCX et stoppe littéralement la voiture dans les zones de freinage, ce qui péjore la vitesse de passage en courbe. L’on en vient dés lors à attaquer exagérément pour tenter de combler les faiblesses de la motorisation. L’auto devient alors rétive et décroche brutalement en virage lorsque l’accélération est mal dosée. Peu agréable à conduire, la SCX ne parvient pas à faire mieux que 7 secondes 31. Cependant, si l’on parvient à se caler sur un rythme, l'on tourne très régulièrement en 7 secondes 40. A noter que dans les virages en appui, la voiture a tendance à sortir de l’avant. Nous imputerons cette désagréable tendance à un manque de poids sur l’axe avant.

Sans lest, l'Aston Scalextric (à droite) se révèle légèrement plus rapide que sa rivale espagnole.

Afin d’atténuer le très fort survirage de l’Aston Scalextric, nous décidons d’abondamment lester le châssis devant les roues arrières. Pour minimiser les risques de deslotage dus à un éventuel déséquilibrage du châssis, nous plaçons un petit peu de lest sous les roues avants. Ainsi préparée, la belle Anglaise se montre légèrement moins baladeuse du train arrière. Il devient plus facile d’attaquer et les temps au tour se font plus réguliers. Pourtant, nous ne parviendrons pas à battre le meilleur temps de 7 secondes 21 réalisé sans lest. Impossible de descendre en dessous de 7 secondes 25! L’on tourne par contre sans forcer en 7 secondes 30. L’adhérence précaire et les moins bonnes reprises du moteur, bridé par le poids du lest, empêchent de réaliser de meilleurs chronos. L’on postulera en outre que l’équilibre du châssis n’est pas optimal.

La SCX se voit équipée d’une imposante plaque autocollante plombée à l’avant, afin de limiter sa tendance aux sorties du train avant. Afin de préserver l’excellent équilibre naturel du châssis, nous plaçons quelques grammes devant les roues arrières. Mais le verdict de la piste est peu encourageant. Certes la propension au deslotage a disparu et la stabilité en virage reste impériale, mais le moteur se montre incapable de relancer correctement la voiture. Le surpoids occasionné par le lest ne fait qu’aggraver ce constat. Les temps de la SCX stagnent à 7 secondes 45, soit presque 2 dixième de plus que la Scalextric. Un comble pour une voiture dont le châssis est incontestablement supérieur à celui de sa concurrente!

Au final, la DBR9 Scalextric (à gauche), s'impose d'une courte tête.

Conclusion
Sur la piste, ces deux modèles se montrent relativement proches l’un de l’autre. Pourtant, si elle était équipée d’un vrai moteur, la SCX, bénéficiant d’un excellent châssis, surpasserait largement sa rivale, dont la performance n’est pas l’objectif premier. Au chapitre du réalisme en revanche, la victoire sans appel de la DBR9 anglaise est largement méritée.